新能源动力电池回收是个大问题

当前，随着日趋成熟的制造技术和性能，新能源汽车以过硬的质量在燃油市场竞争中脱颖而出，使消费者的目光从燃油车开始转向新能源汽车。加之国内一些城市对燃油汽车实行摇号和限号，以及国家对新能源汽车的大力补贴及政策扶持，新能源汽车销量逐年递增。

内因积极性的发挥与外因保护力度加大的共同作用，使新能源汽车在家用汽车市场上站稳了脚跟。据资料显示，2015年保有量达42万辆，2016年保有量达91万辆，2017年保有量达153万辆，而2018年保有量则达到261万辆。2019年，尽管新能源汽车产销同比分别下降2.3%和4.0%，但保有量却上了一个新台阶，达到创历史的381万辆。从历年递增的数据就能看出，我国新能源汽车的保有量在近几年都是以翻倍的涨幅在增长。

新能源汽车的“燃料”是存储的电能，电能本身虽然是环保的，但是储存电能的动力电池在被废弃后却对环境造成严重污染，一旦电池的回收工作做不好，它将会产生比燃油车高数倍的污染。因此，更应该考虑新能源汽车动力电池回收利用问题。一般来说，新能源汽车动力电池的平均使用寿命约为5年左右，据专家推测，2014年新能源汽车兴起时生产的动力电池，在近两年都将进入批量报废期。专家认为，今年将会产生大约20多万吨的废旧锂离子电池。到2022年，随着更多新能源汽车更替电池，这个数据将会再次翻倍，有可能会产生50多万吨的废旧锂离子电池。

也正如2018年两会期间，全国人大代表、格力电器董事长董明珠指出的那样，“新能源肯定是好的，新能源汽车只是新能源里面的一项，未来可能需要更关注废旧电池的回收。”目前，市场上主流新能源汽车的动力之源主要是锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂电池等。这些动力电池进入报废程序之后，如何把控它们的去向，如何防控被随意丢弃掩埋而造成环境污染，以及如何明确这些巨量的废旧新能源电池的责任者，是电池回收过程中必须弄清的事情。因此，不能只看到新能源汽车在汽车市场上亮点纷呈、高歌猛进的美好画面，却忽略如何安置这些废旧新能源电池的场景，一喜和一痛之间，体现的是企业荣誉和责任的统一，也是舍与得之间取舍的彷徨与无奈。

其实，国家早在2012年就意识到这一问题，政府和行业主管部门从2012年在进行新能源汽车产业规划顶层设计时，就将动力电池回收作为产业发展的重要内容，接着又不断出台动力蓄电池回收相关政策与标准，为了规范废旧动力电池的回收利用，国务院印发《生产者责任延伸制度推行方案》、国家标准化管理委员会推出《车用动力电池回收利用拆解规范》等文件，2018年工信部颁发了具体的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，规定了电池的回收利用管理机制，各地区也发布了电池回收处理制度，明确规定了车企要承担主体回收责任.，即“谁制造谁回收”。同时，也要求相关企业在动力蓄电池回收利用各环节也要履行相应责任，保障新能源动力电池替换之后的有效利用及环保处置。

锂电专家、河南锂动电源公司总经理杨涛认为，“现在大型企业都有完整的电池回收体系，对回收电池的利用也比较好，问题主要出在众多中小微型电动汽车企业身上，电池的回收仍处于散乱差的局面，亟待破解回收难题。”目前，国内对废旧动力电池回收利用，一般分为梯次和拆解两种。前者主要针对容量降低的电池。就是让这些无法正常驱动车辆的新能源电池发挥余热，另作他用，就像在玩具上耗尽电量的干电池，安装在收音机等低功率电器上继续使用，直至最后报废；后者则是将废旧电池拆解分类进行资源化处理，其中，有利用价值的再生资源全部回收，如锂离子电池中富含的钴、锂、镍等贵金属可以提取出来，再重新利用为新的电池材料，从而有效节约资源，保护环境。

据统计，在国家政策的扶持下，国内各类责任企业包括电池制造企业、汽车制造企业以及报废汽车回收拆解企业、梯次利用企业也在积极进行商业布局，官方目前认可的新能源电池回收服务网点仅有3000多个，这与国内数量庞大的新能源汽车保有量相比差距甚大，显得有点杯水车薪。究其原因是一些新能源汽车制造厂家对回收不感兴趣，动作缓慢。虽然新规明确规定了回收程序，但由于新能源汽车营销理念缺乏高度，同时也缺乏对废旧电池进行处理的能力资金等，对他们来说，要应对如此大量的废弃电池，无论从思想上或者技术上都没有做好充分准备，而中小型新能源汽车厂家更是心有余而力不足，无法对自己生产的新能源汽车电池进行回收，这就造成了新能源电池回收的滞后。

与新能源电池制造企业不愿意回收电池相比，不少资本和企业却把此类电池的回收利用当成了新的“蓝海”。A股市场有多家企业进入动力电池回收行业，如格林美公司在国内已建成6大电池拆解产业基地，年回收利用的钴金属资源超过中国原钴的开采量，成为国内废旧动力电池回收的领军企业。另外，国内的一些大型电池生产和使用企业同样看到了新能源废旧电池的巨大市场，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、国轩高科、桑顿新能源等16家企业更是签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议，抱团出击，抢夺市场主动权。

相关研究显示，废旧电池所创造的回收市场规模在2020年将超过100亿元，2023年将达250亿元。面对巨大的市场容量，锂电专家杨涛认为，目前真正进入新能源电池回收“蓝海”的企业与市场惊人的新能源汽车存量相比，回收的政策仍然还没有落实到位，规模和效应仍然没有达到政府和企业所期待的效果。同时，也因为正规的回收企业进入该领域的较少，民间机构来入场电池回收行业又缺乏官方引导，致使如今的新能源电池回收行业出现很多乱象，如一些还有剩余容量的电池流向了黑色渠道以次充好，扰乱市场；还有一些作坊式回收企业因企业技术、环保管理不到位，出现偷排、漏排造成环境的二次污染。从安全层面来看，废旧动力蓄电池处置不当存在一定安全隐患，如触电、燃爆或腐蚀等，这都是需要我们特别关注把控的问题。

想要稳妥快速地解决这一问题，杨涛认为，除了企业的自身努力外，政府持续不断地支持是重点。对于新能源汽车产业链来说，动力电池的回收处理是不可或缺的最终环节，而在目前电池回收模式尚不明确的背景下，建立完整的电池回收产业链，十分需要政府的政策、企业的技术和客观的市场共同来推动。一方面，由于我国动力电池回收还处于成长的初级阶段，单单依靠车企的力量来做是无法完成的，十分需要政策上的扶持。因此，政府需要完善政策，以“奖”为激励，强化落实力度，通过补贴等柔性手段鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，引导市场建立电池回收机制。同时，强化部门联动，加大政策宣贯力度，吸引众多的资金和企业进入新能源电池回收行业，从而扩大和推进电池回收量的增加和拆解利用率的提升。

另一方面，由于目前各新能源汽车厂家因工艺设计及专利技术保护的需要，各家使用的电池标准不一，使用的材料、产品形状和使用参数等也都是各有各的技术诀窍，这就导致了电池不易拆解回收。为环境保护考虑，就需要国家制订出台强制性的回收技术标准，在加强培训的基础上辅助以“罚”的举措，激励回收企业在对新能源电池电芯内有价值金属提取分解过程中，使用先进的工艺和设备开展梯次利用和再生利用，从而有效规范新能源电池回收的行业市场行为，做到令行禁止并淘汰一批不符合标准的回收企业，肃清行业乱象。