外资车企入股中国电池厂商“风潮”

很长时间以来，整车厂跟电池供应商的关系，通常都是仅限于订单采购和技术合作等，并没有更深层次的绑定。但是随着全球电动化进程的加快，越来越多的车企意识到有必要进一步加深与电池生产企业的关系，而入股即是非常重要的方式。在此逻辑思路导向下，外资车企掀起了入股中国电池生产企业的风潮。

今年5月，大众投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%股权，成为其第一大股东，也由此成为第一家控股中国电池生产企业的国际车企。

7月，戴姆勒以9亿元拿下孚能科技3%股份;本田确定以37亿元入股宁德时代，占其1%股份;值得注意的是，这两笔投资入股的交易都是各自双方在签署大金额、长期电池供应订单后的进一步加深绑定。显而易见，仅仅三个月内就接连出现三家外资车企入股中国电池厂商的案例，无疑非常强烈地表明，外资车企深度绑定本土电池生产企业正日益成为行业趋势。

“中国新能源汽车市场逐渐成熟，加之投资股权的放开，主要外资车企都要挤进来。”业内分析人士表示，外资车企进入整车和进入上游产业链，特别是电池电机电控，应该是最主要的渠道。

当前，全球汽车电动化的浪潮浩浩荡荡。特别是随着欧盟等碳排放法案的严格执行，以及各国加大对新能源汽车的政策推动，全球主流车企都加快了向新能源转型的力度。

以大众为代表的车企巨头电动化平台车型将密集推出，预计未来几年电动化趋势将进一步加速。

根据规划，2025年大众、奔驰、宝马等巨头将有望实现15-25%电动化率目标，预计2025年全球新能源汽车年销量将达1800万辆，全球电动化率将达到16-20%左右。作为汽车制造的核心零部件，动力电池被称为电动汽车的心脏，相当于传统燃油车的发动机。传统车企要实现电动化转型，最关键的环节就是动力电池。

但是，以目前的情形来看，动力电池却是不折不扣的“紧俏货”。

最明显的例子，全球最畅销的电动汽车特斯拉产能始终不能达到预期，马斯克就曾多次抱怨他的电池供应商跟不上节奏。

据了解，目前松下与特斯拉合作的电池超级工厂，设计产能是50Gwh，但目前实际产量远远达不到，这直接制约了特斯拉的汽车量产计划。

不但新车型如电动卡车semi、电动跑车roadster量产遥遥无期，就连成熟车型model 3和model Y都受影响，所以其上海工厂的电池需要找LG和宁德时代采购。不仅是特斯拉为动力电池焦虑，其他汽车厂商也都面临这个问题。

奥迪就曾因为LG化学的电池供应有限不得不下调e-tron产能目标;捷豹CEO则公开表示I-Pace的销量取决于他们能采购到多少电池。很显然，动力电池供应不足已经成为车企当下发展纯电动汽车的最大掣肘。

业内分析称，在未来很长一段时间，全球新能源汽车的电池供应都将严重依赖少数电池生产商。

一边是日益收紧的碳排放政策和电动化转型需求，另一边是饱受焦虑的电池供应紧张困局。

无疑，入股一家电池企业，对于处于电动化风暴中的车企来说有着客观上的必要性。同时，入股带来的好处也显而易见。不仅在很大程度上解决了车企在电池供应方面的困扰，有助于产品供应及配套的优先权，同时对把控电池配件话语权、提升未来产品竞争力也具有积极意义。

大众入股国轩高科就非常具有代表性。“通过和国轩的合作，能极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。除此之外，我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。”

大众汽车集团(中国)CEO 冯思翰坦言。对于车企而言，成为电池企业的股东，还将进一步强化电池本地化战略，将更加有利于采购成本的降低，保证电动汽车产业链上最核心零部件的低价供应。

奔驰即表示，电池本土化是戴姆勒电气化战略成功的重要因素，也是灵活有效地满足全球电动车市场需求的关键环节。另一方面，对于国内动力电池生产企业来说，与外资车企深度合作也将是一举两得。

“电池企业引入外资车企既可获得巨额资本支撑公司继续扩增产能和技术研发，同时绑定车企在中国乃至全球的市场，将一定程度上减少其与其他电池巨头的竞争风险。”某业内资深人士分析道。

总体而言，有了资本的羁绊，电池企业和车企双方的利益捆绑会更加紧密。正如业内分析所认为的，投资入股是双方利益深度绑定的一种合作方式，通过在资本和股权基础上的融入式合作，整车企业与电池企业的关系无疑也将更加扎实稳固。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示：“在新形势下，整车(企业)与电池企业之间开展的更紧密合作，对于双方而言均是利好，希望他们能通过不断磨合，以新能源汽车产业发展方向为中心，真正实现全方位的深度合作。”

从更宏观的全球产业角度来看，外资车企的入股也是对中国电池厂商技术以及市场份额的认可。不难预见，未来其他外资车企也将采取参股国内动力电池生产企业的方式，直接解决动力电池供应的问题。

由此，也必将对全球新能源汽车和动力电池市场格局带来巨大影响。