欧洲市场销量“疯”涨 动力电池企业如何演好“出海记”

图/蜂巢能源

当前，国内动力电池企业正在上演一出“出海记”。

“欧洲新能源汽车销量反超中国，今年已经是铁定的事实。”此前，宁德时代董事长曾毓群的一席话，引起行业高度重视。今年上半年，在新冠肺炎疫情等多种因素的影响下，欧洲市场的新能源汽车销量超越中国，一举成为全球第一大新能源汽车市场。

中国和欧洲作为全球电动化的两大主战场，尤其在欧洲战场，由于没有锂电产业链的基础，动力电池企业有巨大的市场机会。作为新能源汽车的核心部件，我国动力电池企业已经开始在海外市场开启布局，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科等动力电池企业正在或者规划在海外设立工厂。记者了解到，面对当前的竞争格局，在海外广阔的市场前景面前，动力电池企业抢占市场份额并没有那么容易。国际化任重道远，中国企业走出去不是赶时髦、单纯跑马圈地，更重要的是建立生态链健康发展的能力和协同创新。

十余年国内经验积累 中国动力电池企业正在“走出去”

11月18日，蜂巢能源宣布正式选定在德国萨尔州建设电池工厂。这也是其在欧洲的首个工厂。记者了解到，蜂巢能源将建立电芯模组和模组PACK两个工厂，总投资20亿欧元，电芯模组工厂将于2023年底建成投产，模组PACK工厂最早可在2022年中投产，电池年产能将达到24GWh。据悉，截至今年6月，蜂巢能源欧洲客户采购定点已经达到了7GWh。蜂巢能源总裁杨红新此前曾表示，蜂巢能源的目标是到2025年国内产能达到76GWh，全球产能达到100GWh。

蜂巢能源不是第一家准备在海外设立工厂的动力电池企业，也绝不会是最后一个。据悉，宁德时代在德国图林根州工厂设备招标已经陆续完成，预计将于2022年开始生产，到2029年将达到70GWh的产能，使其成为全球第二大工厂。此外，更早已经开始布局的远景AESC，目前在欧洲、日本、美国都具备成熟的供应能力，其在英国拥有被誉为“欧洲现有最好工厂”的桑德兰工厂，在满足欧洲现有客户稳定供货的同时，也已具备扩产的条件。其实，对于在海外设立工厂，我国动力电池企业的态度正在慢慢发生转变。此前，国轩高科高级副总裁徐兴无表示“没有这方面的考虑”。之后，又公开表示，“我们将在现有的生产基地基础上，拓展海外生产能力，包括在德国、印度建新的工厂以更好服务客户。”

其实，进入2020年，全球新能源汽车及动力电池产业都进入了新的转折点。在国内，中国《新能源汽车产业发展规划》已经编制完成，新能源汽车产业外商投资全面放开，动力电池“白名单”全面取消。在国外，欧洲、北美等全球主流汽车市场纷纷加码新能源汽车产业。

面对当前国内外市场复杂的竞争环境，行业人士一致表示，“走出去”是化解危机、赢得新生的重要路径。日前，在第五届动力电池应用国际峰会上，商务部外贸发展事务局局长吴政平表示，得益于近十年的培育和发展，我国动力电池企业正加快“走出去”步伐。在他看来，我国动力电池产业不仅站上了世界第一梯队，而且部分企业在电池技术和市场占有率上已经处于全球领先地位。

新能源汽车独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前中国动力电池企业走出去存在有利条件。最大的优势在于，我国动力电池企业在国内前期的新能源汽车市场已经初步积累了产品研发、生产组织、装车验证以及质量管控经验等。

不过，曹广平也提到，优势存在的同时也伴随着风险。由于前期国内新能源汽车市场主要是政策推动型市场，在某种程度上来讲，产品跟着政策跑，围着补贴测算指标转，现在到海外设厂是真正上战场，由技术实力、产品质量、性价比等硬实力“决胜负”。

欧洲市场销量“疯”涨 海外一片蓝海待进入

今年上半年，欧洲新能源汽车销量为41.4万辆，我国新能源汽车销量为38.5万辆。欧洲超越我国成为世界新能源汽车市场销量冠军。此外，欧洲也成为全球惟一的新能源汽车销量正增长经济体，尽管受到新冠肺炎的影响，新能源汽车销量依旧逆势增长了57%。从横向对比来看，中国、日本、美国的同比涨幅分别为-42%、-38%和-25%。根据欧洲汽车制造业联盟的预测，2020年欧洲新能源车销量有望突破110万辆。

与此相对应的是，动力电池需求量也将“水涨船高”。动力电池应用分会标准化工作组、研究部主任周波预计，到2025年，全球新能源汽车的销量将超过1500万辆，到2030年可能达到3000万辆，分别对应的动力电池配套需求将达到975GWh和2100GWh。

相比我国新能源汽车市场发展已经迈入第二阶段，欧洲新能源汽车市场发展刚刚起步，且风头正盛。对此，欧盟驻华代表团公使衔参赞马君泽表示，欧洲和北美地区正在加大新能源汽车，尤其是电动汽车产业的发展，一方面是为了迎接汽车产业变革，另一方面是为了应对环保危机和碳排放法规等政策。

记者了解到，欧洲是今年上半年受疫情冲击异常严重的区域市场之一，欧盟为此推出了高达7500亿欧元的“复苏基金”。“复苏基金”为欧盟经济转型提供了新的机遇，有助于进一步推动欧盟绿色经济发展，电动汽车相关产业自然而然成了重点扶持目标。据统计，在欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动汽车发展的相关政策。例如，法国政府将电动汽车购车补贴上限从此前的6000欧元提升至7000欧元。德国政府通过降低电价、加大相关基础设施投入等方式引导汽车领域的绿色消费，并对电动汽车消费者和汽车制造商提供每辆总计最高达9000欧元的购车补贴。意大利、西班牙等欧洲国家也纷纷推出了包括减免购置税、增加用户补贴等行业扶持政策，进一步刺激本国电动汽车市场的发展。

此外，欧洲严格的碳排放标准成为新能源汽车发展的重要推力。今年开始，欧洲迎来了史上最严格的碳排放考核标准，要求欧盟境内95%的新登记乘用车平均二氧化碳排放量需降低到95g/km。今年10月，欧洲议会将2030年温室气体排放量减排目标提高至60%。为了实现这一目标，德国、法国、希腊、西班牙等欧洲各国政府，相继加大了新能源汽车支持力度。其中，德国是欧洲新能源汽车产业投资力度最大的国家。2019年，德国电动汽车相关投资额达到400亿欧元，占当年欧洲电动汽车相关投资总额的三分之二。根据去年10月德国通过的“2030气候行动计划”，该国计划到2030年，全国电动汽车总量达到1000万辆。

竞争激烈 企业需做好长期战略布局

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从目前已宣布在海外建厂的动力电池企业来看，都是受既定或潜在订单的吸引。欧盟多数成员国都制定了鼓励电动汽车发展的相关政策，整车企业也明确电气化战略，国内动力电池企业提前入场，与主流车企签订了长期合作协议，有望享受更多订单红利。此外，他也提到，欧洲新能源车销量在快速增长，但市场仍处在扶持培育期，缺乏成熟的动力电池供应链。当前欧洲动力电池供应主要被韩系电池企业占据，中国企业主动出击，有望增强在国际市场的参与度和影响力。

除了我国动力电池企业在积极“出海”之外，日韩电池企业也“毫不示弱”。受欧洲新能源汽车市场的吸引，继波兰工厂之后，LG化学或将在西班牙建立第二家电池工厂。此外，在欧洲电动汽车市场巨大的风口之下，在欧盟各国政府的力推之下，以瑞典Northvolt、英国Britishvolt、挪威Freyr、法国Verkor为代表的欧洲本土动力电池新势力企业也正在不断崛起，它们正在建设或者筹建的超级电池工厂如雨后春笋，欲重新夺回被亚洲厂商盘踞的市场。

据不完全统计，在波兰，LG化学拿到了欧洲投资银行4.8亿欧元贷款，打算将欧洲产能增加36GWh。在匈牙利，三星SDI打算投资92亿元扩建动力电池工厂。在瑞典，欧洲本土动力电池企业Northvolt的工厂预计2021年投产。在法国，PSA和SAFT合资的动力电池工厂也已经开始准备动工。

此外，特斯拉也正在加入这场海外的动力电池企业竞争。根据外媒报道，马斯克已经宣布，计划扩建在德国柏林附近已经开展的建设项目。他表示，特斯拉柏林—勃兰登堡工厂将成为世界上最大的电池工厂。根据马斯克的说法，特斯拉柏林工厂每年将能够生产100GWh的电池，甚至可以扩大到每年200至250GWh。这远远超过了美国内华达州Gigafactory工厂的年产能。此外，马斯克还声称，特斯拉正在研发比现有电池更便宜、续驶里程更长、更环保的电池，未来将在柏林工厂内生产。

不过，马君泽提到，当前新能源汽车的关键难点在电池环节：动力电池能量密度有待提高、安全性需要继续提升、循环寿命还需要延长等，这些都需要产业界继续投入研发，尽快实现电池技术的突破，进而推动新能源汽车在欧洲和中国等全球市场的发展。

面对当下海外激烈的市场竞争形势，曹广平告诉记者，中国动力电池企业要想与日韩等动力电池企业展开竞争，需要注意以下三点。第一，要围绕客户需求打造好产品，有良好的产品线;第二，要长期抓质量管控，绝不越过产品安全红线;第三，不能为了降本去恶性竞争而突破成本底线。他强调，在这三条线的“束缚”下，企业创新要持续在线，才能长期保持领先，这个过程任重道远，必须在战略上做好长期的谋篇布局。

为海外客户提供整体化解决方案 企业应该提升产品和技术等方面实力

吴政平认为，虽然近几年我国有一些产业链企业开始积极布局海外市场，但与我国庞大的产业链总量相比，“走出去”的广度和深度还远远不够。尤其是动力电池生产企业，海外装机量在总的出货量中占比还很低。他强调，只有将核心科技掌握在自己手里，才能拥有足够的话语权。因此，企业既要更好地参与国际竞争，也要具备更突出的产业、技术、产品等优势，不断提高竞争力，依靠不断的创新研究和技术进步持续推动动力电池产业向前发展。

其实在海外建厂，需要考虑的外部因素很多，涉及政治环境、政府扶持及流程审核、区域经济发展程度、能源供给及排放法规、人才供应及成本、基础设施及产业上下游配套、交通物流、基建要求、客户及市场贴近度等多个维度。与中国本土相比，海外设厂的难度和挑战完全不在一个量级，尤其是在欧洲，政策法规和流程明显更为严苛，对于企业在清洁电力使用和制造中的碳排放要求也极为严格。这可能是一些动力电池企业在国内完全没有经历过的体验。此外，海外建厂之后，配套供应链体系的建立与完善，成本的控制、人才的引进与管理、与当地文化的融合也都是需要挨个解决和克服的难题。

欧亚咨询有限公司合伙人邓俊曾说：“国内企业去欧洲投资的成本是国内的3倍左右。”他认为，国内动力电池企业到欧洲投资还是新话题，不仅要做好整体规划，还要在工艺流程、设备系统集成、厂房规划、危险品储存、安全通道等诸多方面进行优化设计。与此同时，也要迎合整车企业、客户的要求，在材料回收、分解等方面做到环保合规。

其实，对于动力电池企业来讲，国内设厂拥有天然的优势。无论锂钴等上游资源，还是正负极材料和电解液、隔膜等核心材料，中国具有任何一个国家所没有的完整配套产业链。这些动力电池企业“出海”之后，谁去供应正负材料、电解液、隔膜等产品?企业之间怎么配合?国内企业如何在欧洲抱团配合，建设出完整的产业链是很大的问题。周波更是呼吁，国内材料、电池企业尽早布局更上游的镍、钴、锂等金属资源，以保障未来原料供应稳定。

欧洲市场的竞争在本质上还是产品的竞争。有行业人士指出，未来电池工厂对于电池产品的一致性、安全性要求会越来越高，要加大对电池材料、工艺的研究和突破，设备企业不可被动、临时地提供产线设备，而是要提供整体化的解决方案，以解决客户的后顾之忧。

“欧洲市场虽然是片沃土，但也面临着日韩龙头电池企业、欧洲本土企业、车企自制电池企业的竞争，企业要从产品、技术、品牌、资本等多方面提升实力。”于清教告诉记者，如果“走出去”的新能源汽车产业链企业能够在欧洲抱团合作，建设完整的产业链，也是相当大的优势。他强调：“我们应该清楚电池产业链的配套和储备，整合当地资源的优势，融合文化和团队。企业、品牌走出去了，文化、团队、供应链拖后腿。国际化任重道远，中国企业走出去不是赶时髦、单纯跑马圈地，更重要的是建立生态链健康发展的能力和协同创新。”