国际油价持续低迷 是否让电动汽车行业按下暂停键？

油价负值也就是说在原油市场中，为了让买家接货，卖家不仅不要钱，甚至还倒贴钱。将油运送到炼油厂或存储的成本，已经超过了石油本身的价值。

据美国EV Sales公布，2019年全球电动汽车销量221万辆，同比增长10%，根本无法与去年65%的高增幅相提并论。油价的下跌直接影响着电动汽车市场的风向，对本就不景气的新能源汽车行业来说，国际油价近来的低迷表现像是一记重拳。

电动汽车发展史

原油价格是汽车使用环节中最重要的X变量，历史上的几次石油危机给新能源汽车产业带来了驱动力。

1973年，第一次石油危机期间，原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元，美国和日本工业生产猛踩“急刹车”，同时也导致了汽车逐渐向小型化和节油路线发展，之后的1978年和1990年，第二次和第三次石油危机接踵而至。总的来说都是由于供小于求而导致的油价暴涨，同时也是引发了世界能源市场长远改变的诱因。

三次石油危机，让大家深切体会到了石油总有一天会消耗完的恐惧，迫于这种压力，各国都在积极寻找替代能源，开发节能技术。美国作为当时的原油主要进口国，先行一步。1990年，美国加州推出了ZERO EMISSION VEHICLES（零排放汽车）项目，要求对汽车燃料排放和新能源汽车进行积分制管理。这一政策掀起了当代电动汽车史上的第一阵热潮，对于后来特斯拉等电动汽车制造商的高速发展起到了重要的助推作用。

另一方面，“减排”也是发展新能源汽车的另一大驱动力。在欧洲，碳排放已经成为了一个硬性标准。2014年2月25号，在斯特拉斯堡召开的欧洲议会上，欧盟通过了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。

超过这一目标，每辆车按照每克罚款95欧元计算。根据市场研究公司Jato Dynamics的预测，到2021年，由于不能满足碳排放要求而遭到监管机构的罚款金额可能会升至340亿欧元。巨额的罚款并不是闹着玩，戴姆勒已经在2019年体会到了由于过多的罚款支出而导致的利润下滑64.5%。严格的排放法规之下，燃油车“霸主”们纷纷开启大象转身。

由于处于新四化转型的特殊时期，大举的电气化研发投入已经让大多数车企处于转型的阵痛期了。此外疫情到来之后，在经济下行的前提下，美国政府决定首先打破这个游戏规则，美国总统特朗普预计发布一项规定，到2026年以前，将汽车的燃油效率由奥巴马政府时期规定的每年提高5%降至每年提高1.5%。一旦燃油标准和排放要求放宽，无疑是给刚刚步入轨道的新能源汽车又再次按下了减速键。

而眼下，原油价格的史诗级崩盘又是一轮新的打击。要知道，新能源汽车当前电池占电动车成本在40%左右，也是电动车价格居高不下的主要原因。但是，较低的用车成本则抵消了新能源汽车的高昂售价。

那么油价大跌，对电动汽车影响大吗，电动汽车还能买吗？首先从使用成本来讲，国内92号汽油‘地板价’被触发，即92号汽车价格跌至5元左右，那么每公里的运行成本将下降至0.4元；纯电汽车方面，以目前普遍适用的三元锂电池百公里电耗14KWh来计算，使用家用电平峰时段的慢充充电，则每百公里的运行成本约在0.15~0.2元左右，虽然运行成本仍然较低，但两者间的差距进一步缩小。

和纯电动车的用车成本已经在进一步缩小，此外还需要考虑到“快充”的充电成本、充电时间等问题，要知道，里程焦虑已经成为阻碍电动车发展的最大挑战。因此油价若继续下跌导致成本下降，确实会使一些有中长途运行需求的消费者转向燃油汽车。

芝加哥大学和麻省理工学院的一份研究估算指出，如果国际油价超过350美元/桶，那燃油车将会被电动车彻底淘汰。如果油价只维持在50美元/桶，那电动车的发展就会比较艰难。

对于志在取代传统燃油车的电动汽车来说，油价暴跌不是什么值得欢呼的事情，无疑给正在培育市场阶段的新能源汽车浇了一盆冷水。便宜的油价意味着燃油车有了更低的用车成本、更强的竞争力，于是有人开始担心，新能源汽车行业的发展是否会因为油价暴跌而陷入停滞。那么，新能源汽车凉凉在即了吗？但实际上，这种想法过于简单。

低油价阻碍电动汽车发展？

首先，车企的战略具有很强的延续性，绝不可能因为油价一时的下跌而改变。新能源成为行业趋势不仅仅是喊几句口号、规划几款车型那么简单，更意味着全产业链为新能源下了重注，意味着成百上千亿的研发投入。油价的一时涨跌无法左右车企的战略。

低油价不影响电动汽车汽车的核心竞争力。有些人认为油价暴跌会让电动汽车汽车吃瘪，归根结底是因为在他们认为，电动汽车汽车的核心竞争力是使用成本低。对于10万元以内的低端电动汽车来说，这种观点不无道理，但如果放眼全行业，就只能说是一叶障目了。特斯拉能成为全球市值第二高的汽车公司，不只是因为它的用车成本。

另外，电动汽车易于生产、成本低，而且顺应了自动驾驶和智能化的大趋势。电动汽车的结构比起传统燃油车要简单得多，布置起来更加灵活、更加适合平台化发展，而且除电池之外的成本要比传统燃油车低不少。同时，电动汽车控制起来更加简单，动力系统的响应速度也更快，在自动驾驶技术的应用上具备一定的优势。

电动汽车能够带来更好的驾乘体验。研发传统燃油车的工程师会花费很多精力去消除动力系统的顿挫、提升动力的响应速度、减少来自前舱的震动的噪音，而对于电动汽车而言，平顺、安静、迅捷就是天生的。位于驾乘体验金字塔尖的或许依然是燃油车，但是绝大部分电动汽车都会比同价位传统燃油车起步更快、NVH性能更好。

用发展的眼光看，和燃油车直接硬性对比使用成本是一方面，更重要的竞争维度在于，新能源车能给用户带来了怎样的变革性的用车体验。这就像手机从功能手机到智能手机的过渡，以前诺基亚手机电量续航可以维持半个月，而苹果手机必须一天一充。但最终，依然是比诺基亚贵了十倍价格的苹果手机成为了最终的赢家。

电动汽车还有很多其他的优势，与其说选择电动汽车是选择一种出行工具，不如说是选择了一种不同于以往的生活方式。选择新能源汽车的用户，并不仅仅是为了节约成本，而是认为新能源车更能代表自己的低碳主张和全新的生活方式。

在欧美市场，很多消费者选购电动汽车是因为他们的环保意识，这显然是低油价无法左右的。在中国市场，私人消费者选购电动汽车则可以分为两类：一二线城市的消费者受限购政策影响，三四线及农村地区消费者更看重用车成本优势。

还需要注意的是，比水便宜的是原油的价格，变成汽车用的成品油还需要运输、提炼等多个环节，再加上国内的桶比较贵，所以最终在加油站的油价跌幅不会这么夸张。从以往的经验来看，现在这样的低油价是无法持续的，不论油价如何变化，新能源汽车都会在未来的汽车行业中占据重要地位。

从目前的市场情况来看，燃油车与纯电汽车已经初步呈现出不同的使用场景，未来新能源汽车更应当注重如何降低“三电”等核心零部件的成本及提升效率，降低生产成本以及提升产品性价比为关键。

除此以外，在国际油价下跌导致油品收入下降的背景下，业内认为，石油巨头将在传统业务的基础上，加速布局汽车后市场，与传统汽车行业形成竞争。

例如，中国石化2016年年底与保定五洲汽车销售服务有限公司合资建立中石化旗下首个销售4S店易捷五洲哈弗4S店，由此宣布进军整车销售、售后服务及综合汽车后市场产业；韩国第三大石油集团Hyundai Oilbank在韩国蔚山市推出全球首个加油、加气、充电及加氢四位一体的“综合能源提供站”商业模式，由于加油站其本身具有一定的入口优势，且已经拥有一定面积的地块，因此布局其他形式的能源服务具有成本优势。

新能源汽车独享的优惠政策

种种迹象表明，各国都已经在政策层面保证了电动汽车向前发展不可逆转的必然潮流，无论短期内油价如何变化，可能都难以扭转交通领域绿色和低碳化的这个趋势。

由此可见，尽管国际油价的持续下跌在暂时减弱了新能源汽车的优势，但从长远来看，包括电动汽车在内的新能源汽车发展的方向不会改变，低油价也阻挡不了新能源汽车发展的步伐。

不仅如此，受疫情级车市下行的影响，为稳定市场预期，不仅今年的新能源汽车补贴政策将不会大幅退坡，各大城市也在相继出台刺激汽车消费的政策，以及系统性的新能源扶植政策（包括补贴车价以及加强基础建设）。

4月23日，财政部和工信部等四部委联合印发通知，新能源汽车补贴政策将延长至2022年底，原则上2020至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。价格超过30万元的汽车不予补贴。虽然补贴继续退坡，但是为了继续保证产品的价格竞争力，将有越来越多的车企选择向消费者让利，填平补贴退坡对于其终端售价带来的影响。

在国家新能源补贴政策利好的推动下，中国本土新能源造车新势力也迎来发展机遇。目前，特斯拉、蔚来、小鹏等多家汽车厂商都瞄准了30万元上下价格区间的新能源车市场。

今年“五一”期间，特斯拉宣布国产Model 3降价，获得新能源补贴后的Model 3标准续航版的价格为27.155万元，约合3.85万美元。这一价格为特斯拉抢占新能源汽车的市场提供了优势，随着特斯拉的降价，新能源汽车市场也将迎来一场更加激烈的竞争。

蔚来汽车上个月也表示，今年第一季度销量增长11.7%至3838辆，其中2月中旬到3月中旬的一个月里，交付量就占到近70%。蔚来汽车4月29日还宣称，已经与战略投资者达成了一项70亿元人民币的投资协议。

4月27日，阿里巴巴投资的小鹏汽车也发布了对标特斯拉Model 3的新款电动轿跑车P7，续航里程超过700公里，今年6月开始交付，售价23万元至35万元。售价在30万元左右的电动车正在成为各家汽车厂商激烈竞争的价格区间。广汽蔚来上个月发布的首款电动车Hycan 007的预售价格也在26万起，预计5月中旬开始交付。

来自行业的数据显示，今年3月特斯拉中国注册新车数量增加了12709辆，远超任何国内的竞争对手，2月份特斯拉中国新增注册数量仅2314辆。特斯拉拥有更强的国际品牌效应，它为行业的技术标准设置了一个很高的门槛，接下来就要看谁能够更早地实现规模化生产。

根据国家新能源补贴新政，车企年销量需超过1万辆，才能及时拿到补贴，然而目前为止越过这一门槛的品牌寥寥无几。2019年，中国本土新能源造车新势力企业中，仅有蔚来、威马和小鹏三家汽车厂商的交付量过万。

实际上，无论是补贴政策还是其他方面的优惠政策，只能把重点放在两个方面：一是补贴消费者，一是补贴创新者。补贴消费者，又需要把握好补贴的重点，那就是普通消费者，如果不分青红皂白，一律补贴，就等于制造新的社会财富分配不公。因为，越是高档的车型，拿到的补贴也越多。这样，就会失去普通消费者对新能源汽车的兴趣，新能源汽车的推广就会出现问题。补贴创新者，说到底，就是对具有先进技术、先进工艺、核心竞争力的企业和产品进行补贴，而不是补贴落后、补贴缺乏创新的企业和产品。