不让氢燃料电池车受冷 大力发展加氢站是前提

其实，燃料电池车近日也有大动作。3月底，潍柴集团的氢燃料电池发动机工厂投产，号称年产2万台，将来给客车使用。4月初，福田汽车与北京民航机场巴士有限公司等企业，准备在加氢以及氢燃料电池客运车运营方面合作，称要引领客运“氢”时代，未来穿梭机场的巴士可能都是氢能源车。

车企在行动，资本也“凑热闹”。笔者以氢燃料电池为关键词翻找投资信息，一季度以来至少有十多项重大募资关乎氢燃料电池领域，不乏制氢、燃料电池技术研发以及布局加氢站建设。比如，美锦能源1月募资32亿元投制氢项目；鸿达兴业募资49.85亿元投建年产5万吨氢能项目等。

氢能源被业内称为21世纪最有发展潜力的清洁能源，这就相当于氢燃料电池车本来拥有“一手好牌”，但无奈自己“跑得慢”被落下了。我国氢燃料电池汽车产业起步较早，在2008年北京奥运会期间，福田欧辉与清华大学研发的3辆氢燃料电池客车就开始了示范运行。但是在2015年之前，燃料电池客车的年销量还没有突破两位数，发展七年看似没有起色。

再看纯电车，在2009年新能源车“十城千辆”推广中，纯电车开始崛起，尽管2015年之前脚步也略显“步履艰难”，在此之后走势图开始一路向上狂飙，2019年我国纯电动车销量85.3万辆，同比增长12%，成为新能源的主角。对比氢燃料电池车，GGII数据显示，2019年氢燃料电池车销量为3018辆。

同为新能源，为何氢燃料电池此前的步伐有些迟缓？笔者认为，加氢站建设是短板。看一组数据，截至2019年底，全国累计建成61座加氢站，主要分布在北京、上海、山东、辽宁，未实现全国覆盖。再看看充电桩的数据，2019年全国充电桩总数已达122万个，公共充电场站保有量达4.8万座。

其实，氢燃料电池车的发展在“起跑”线上就被“加氢站”这一补给配套设施建设卡了脖子。纯电汽车发展私人充电桩较为容易，且多数品牌有慢充功能，也就是说拉根充电线就能在家里的插座上充电，这是氢燃料电池所不能达到的。

加氢站建设为啥难？与成本高、投资回报难、安全性待评估等都有关系。笔者算了一笔账，小轿车加1公斤氢可跑100公里，建设一个日加氢能力200公斤的加氢站约为1500万元，而在二线城市建设一个10-15台充电桩的公共充电站，去除国家以及地方补贴后800多万元。往加氢气站运输氢也不容易，专业的拖车运输效率较低，主要适合200公里以内的短途，管道运输合适，但是初始投资成本太多，每公里管道投资额584万元。

加氢站成本更高仅是其中一部分问题，还有难点在于，加氢站的选址难。氢气是易燃性气体，加氢站建设要求苛刻，这就决定了选址需要占地面积大，不能在密集居民区附近，安全性得做足！

氢燃料电池的发展有很多瓶颈，但氢燃料电池车加氢3分钟可以实现续航700公里，这一特性使得它在客车等商用车方面极有优势。而避开与纯电乘用车的市场竞争，专攻商用车等公用领域用车，可以杀出一片蓝海。

正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言，氢燃料电池汽车应以商用车尤其是客车作先导，为日后市场化打下良好基础。另外，从技术角度，清华大学车辆与运载学院长聘教授裴普成曾告诉笔者，燃料电池技术路线已成熟。但他同时也表示，发展燃料电池产业需要政府支持，且势必要加速加氢站的建设。

当下，各地也相继出台了未来关于加氢站建设的规划，比如，今年年初，上海市嘉定区表示至2025年嘉定将总计拥有15座加氢站；张家口市提出于2021年6月前将建成16座加氢站。

笔者认为，氢燃料电池车不能错过新的发展机遇，在新能源新一轮竞争中再失去竞争地位。氢燃料电池车优势在商用车方面的应用，从国家以及地方层面，应该在配套建设上有更强、更细致的谋篇布局，在制氢、运输、加氢站等瓶颈方面，有更细致和具体的落地规划。规划指导越具体，操作层面才更容易，这样有助于实现纯电、混动、燃料电池多头并进，利用各自优势实现新能源汽车发展全面布局。（□新京报汽车评论员 秦胜南）