动力电池回收分类操作可行性成争论焦点

近日，行业内讨论多次的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（以下简称《指南》）开始征求意见。这是去年出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，《中国汽车报》记者采访了企业相关人士，但却听到了两种不同的声音。一方认为，《指南》要求严，操作难度大；另一方则认为，严要求有利于行业发展，操作难度并不大，关键是整车厂和回收处理企业如何分好工。

标准适时出台引导行业健康发展

目前，我国新能源汽车累计产销量已超过210万辆，已成为全球最大的新能源汽车动力电池生产和消费国，截至去年底，我国动力电池装机量已经超过150GWh。到目前为止，新能源汽车示范推广已经超过10年，逐步迎来了动力电池回收的高峰期。有机构预测，从2018年开始我国动力电池报废量会呈现翻倍式增长。

然而，废旧动力电池的回收并不是一件容易的事，在我国汽车产业发展过程中，曾经出现过铅酸蓄电池回收的惨痛教训。有数据显示，我国每年报废的330万吨废旧铅酸蓄电池，正规回收的比例不到30％，大量的废旧铅酸电池进入了“黑市”。出现这种现象的一个重要原因就是，动力蓄电池回收管理体系不完善。

为了扭转不利局面，避免重走铅酸电池报废回收的老路，去年我国出台了动力电池回收《暂行办法》。按照《暂行办法》的要求，确定了第1批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，5家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环和光华科技。

浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟在接受《中国汽车报》记者采访时说：“有些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷冲进动力电池回收领域。但同时，动力电池回收的政策不明确、标准也不规范，造成了一定的市场混乱。”

鲍伟表示：“从公开数据来看，我国已有较大数量的废旧动力电池需要回收处理，但从实际情况来看，正规企业回收的数量并不多。这需要探究一下原因，是当初的预估数据高了？还是大部分流入了非正规渠道？”

面对行业乱象，也为了进一步做大做强回收市场，高标准、严要求的《指南》适时出台，为行业健康发展带来了积极影响。

首先，在网点布局方面，《指南》要求，新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售行政区域（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有量达到8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。

其次，在网点场地方面，《指南》要求，收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过5吨；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平方米，废旧动力蓄电池贮存量应不超过40吨。

第三，在日常运营方面，《指南》要求，新能源汽车生产及梯次利用等企业应依托回收服务网点，加强对本地区废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用。

第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。

多氟多化工股份有限公司总经理赵永锋告诉记者：“高标准、严要求的《指南》给行业发展带来了积极和正面的影响。”

一方观点：操作难度大部分条款需修改

不难看出，《指南》将对行业发展起到积极的引导作用，不过，对于具体实施内容，企业却表现出了不同态度。

有企业反映并不是所有条款都实用，操作难度也比较大。首先，将动力电池与铅酸电池同等对待并不合适。一般认为，铅酸电池造成的环境污染主要有重金属污染和电解液污染，在这两方面我国都曾有过惨痛的教训，因此对铅酸电池的报废回收也有严格要求。成都新能源汽车推广产业应用促进会法定代表人兼秘书长、成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军告诉记者，《指南》对动力蓄电池提出了和铅酸蓄电池同样的严格要求，但他认为这种规定并不符合实际，且要求过于严格。范永军指出：“在新能源汽车动力电池中，镍镉电池的污染比较大，但镍镉电池已经基本被禁止生产，目前主流的锂电和镍氢电池都是相对比较环保的绿色电池。即便电解液有所泄露，也不会对环境造成污染。”

其次，回收企业没有分类处理能力。近年来，社会上不时曝出动力电池起火自燃的新闻，即使拆解下来的动力电池静止放置，也可能会自燃。显然，起火自燃成为目前动力电池最大的安全隐患，为了防范这种安全事故，《指南》对动力电池回收提出了分类处理的要求。不过，对此范永军却认为，动力电池标识溯源管理主要是为了梯次利用，对于《指南》分别规定的A类、B类、C类电池的处理要求，回收网点如果没有相应的检测设备，很难判断属于哪一类电池。另外，判断属于哪类电池对回收网点人员的技术要求比较高，回收网点工作人员普遍不具备这种能力，同时企业还需要投入大量的设备，成本较高。“这种分类工作应该由综合处理机构去完成。”范永军说。

在具体条款上，范永军也提出了修改意见。“既然回收服务网点不能从事除安全检查外的拆解工作，就没有必要规定废液收集处理作业示意图。“他说。

一方观点：操作难度不大成本才是真正的坎

据了解，《指南》是在业内经过长期讨论，大部分内容得到充分沟通的情况下制定的。也因此，《指南》的发布具有很强的指导性，如有很多量化的数字，具有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定，不同于范永军的观点，鲍伟则认为，动力电池的分类检测难度并不大。

鲍伟告诉《中国汽车报》记者，所有动力电池的历史数据都在整车厂，用历史数据进行大数据分析可以判断出这些电池的情况，比如，是否漏电，绝缘情况如何，是否符合防水要求，是否烧过电解液。“总体来看，这些检测操作难度不大。”他说。

在鲍伟看来，在废旧动力电池检测过程中，最大的难点在于有些电池从表面上看不出问题，但事实上却存在着安全隐患。但他也同时强调，即使这些表面不存在问题的电池，整车厂也能检测出来。“整车厂有完整的电池资料和通讯协议，分类检测的难度不大。”鲍伟认为。

按照《指南》的要求，废旧动力电池分成A、B、C三类之后，回收企业能够比较恰当地处理回收电池。“这就要求前端的回收检测必须做到位。”鲍伟指出，“前端必须把好关，不能指望后端分类之后再处理。现实的情况是，通讯协议只有整车厂才有，回收企业没有通讯协议不可能把废旧电池进行分类，所以还需前端的整车厂提前做好分类工作，否则后端的回收企业无法分类，会增加回收处理的难度。”

鲍伟告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来的真正挑战在于成本的大幅提升，如何控制成本成为企业必须考虑的问题。不过，目前《指南》还只是征求意见阶段，正式公布之前还会有修订的可能。鲍伟告诉记者：“可能会对一些具体数据进行修改，但无论怎样修改，修改的方向都将始终围绕安全性。”

不过，鲍伟也指出了《指南》的不足。他说，《指南》不具有强制约束力，因为没有设置奖惩措施。“《指南》不能只提要求，没有奖惩，这会造成合规企业的成本越来越高，不合规企业反而钻了空子。”鲍伟说。（作者：万仁美）