坦赞铁路的风雨五十年

1970年10月28日，坦赞铁路开始动工兴建，1976年7月14日建成通车。

为了修建坦赞铁路，历时8年（2年勘探，6年建设），中国政府提供了近10亿人民币的无息贷款和近100万吨的设备材料，先后派出工程和技术人员5.6万人，高峰期有1.6万人在现场施工，有64名中国人为坦赞铁路献出了生命。

坦赞铁路是中国援助坦桑尼亚和赞比亚的友谊铁路。

坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大干线，它东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里，沿线地形复杂，线路需跨越裂谷带。

坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。

当年，中国决定援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲大陆引起巨大的反响。

上世纪70年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功取代“中华民国”政府，恢复了在联合国的一切合法权利。

中方团队部分人员在坦赞铁路起点站达累斯萨拉姆火车站门口合影留念

1976年，坦赞铁路修好后，主要承担着将赞比亚的铜矿运输到坦桑尼亚出口海外的重任。

四十年来，坦赞铁路总共运送旅客五千万人次，运输货物超过三千万吨，为赞比亚与坦桑尼亚的经济发展都做出了不可磨灭的贡献。

但是，随着时间的推移，坦赞铁路出现管理不善、铁路老化、运力下降等多种问题。

在管理方面，一是管理机制不畅，坦、赞两国共同组成的董事会效率低下，开会程序冗长，设置的管理级别太多（局-分局-段-分段），其中分局和分段均可撤除，管理层内部两国派系分化，摩擦不断；二是财务管理混乱，长期处于亏损运营，且实际亏损数额难以精确计算，长此以往，必将发生铁路公司资不抵债的现象；三是人事管理制度冗余，不重用经中国培训的第一批技术人员（或退休或被高薪挖走），缺乏合格的培训系统（人为技术不达标是造成铁路脱轨事件的最主要原因），招聘任命任人唯亲。

在铁路老化方面，各种铁路设备设施年老失修，整条铁路线长期只用不休，机车车辆损毁严重，出了故障就拆东墙补西墙，被拆除的机车内燃机常常一放就是一年，不是坏掉的，而是锈掉的。

在运力方面，当初坦赞铁路设计的年货物运力为200万吨，但从移交至今就每况愈下，运力最高的一年为127万吨，最低的一年仅有37万吨；客运方面，晚点率超过90%，晚点十几个小时都是非常正常的情况。

当前，坦赞铁路运营困难重重，存在诸多弊端，已经处在一个生死存亡的“十字路口”。

要么重新修缮、再次振兴，要么任其瘫痪、自生自灭。

在这种情况下，中国政府希望能对坦赞铁路进行改造升级，使其重新散发出青春活力。

在坦赞铁路面临的诸多棘手的问题中，管理和运营方面存在的问题是中国与坦赞铁路的专家们共同认为最主要的问题之一。

当年中国将坦赞铁路修好后，很快就完全交给坦赞两国运营，但效果并不理想，因此，此次升级改造中，中方希望找到更为有利的运营管理模式，帮助坦赞铁路走上良性循环的阶段。

为了能够更快、更好地复兴坦赞铁路昔日辉煌，希望中、坦、赞三方政府尽早找到一个三方都能接受的方案，使这条曾经的友谊之路和自由之路，再次成为带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”和“繁荣之路”。

中非人民友谊万岁