外资竞相追逐中国氢能产业新势

我国氢能产业尚处起步阶段

作为清洁能源中的“后起之秀”，氢能源的价值逐渐为国人所知，目前氢能源的应用也主要集中在新能源汽车领域，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车燃料加注快，续航里程也更长。日本JXTG能源集团氢事业推进部新妻拓弥向记者表示，一辆氢燃料电池汽车只需3到5分钟就可以加注满，而且从现有量产氢燃料电池汽车来看，已能实现650公里的续航里程。

此外，加氢站的建设也至关重要。根据一份全球加氢站统计报告显示，截至2018年底，全球共有369座加氢站，其中日本的加氢站数量为96座，在各国中排名第一，中国已建成的加氢站有23座，记者采访时了解到，其中部分加氢站仅留给封闭用户群使用，并未对公共开放。

根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。眼下的成绩离这一目标显然还有差距。成本高，无疑是导致加氢站发展缓慢的一大原因。记者在采访日本JXTG能源集团时了解到，加氢站分两大类型，分别是外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站，后者的建造成本更高，在日本建立一座站内制氢供氢加氢站的成本，大概为4到5亿日元（合人民币3000万元），约为普通加油站建造成本的四五倍。这在中国也是同样的行情，记者了解到，刨去土地租赁费用，国内一座站内制氢供氢加氢站的建设成本也将近3000万元，即便是外供氢加氢站，其建造成本也至少要1500万元。

记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，加氢站建站成本高主要是因为关键设备还需要定制化，尚未形成规模化、批量化生产。此外，目前燃料电池汽车产业还未成规模，加氢需求量小，大部分加氢站利用率不高，导致运营成本高，成本回收周期长。但北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心的专家也表示，当前的加氢站还处于示范阶段，随着氢能与燃料电池产业的迅速发展，这一现状将能够得到改善，“中国能源企业如中石油、中石化、国家电投等都组建了氢能队伍，制定加氢站规划并在积极推动示范工作。”

外资在华拓展氢能产业

氢能产业链包括制氢、储运、加氢、氢能应用等诸多方面。在储氢方面，目前还是由我国本土企业以及研究机构进行研究生产，但是在加氢站方面，除了我国本土力量，目前已有外资企业参与进加氢站的建设中来。去年10月，JXTG能源集团与中石化开始携手合作，在中国共同建设加氢站。

在氢能产业上深耕多年的丰田，在常熟建立了加氢站。这座于2017年落成的加氢站主要用于企业的氢燃料电池汽车的实证实验项目使用。丰田希望通过该项目，与中国政府和汽车行业共同摸索 “氢能源社会”的各种可能性。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。” 

同时，丰田也在积极同中国本土企业展开合作。今年起，丰田开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件，记者从丰田了解到，包括北汽福田、亿华通、一汽股份、金龙汽车、重塑能源科技等企业已与丰田展开氢燃料电池方面的合作。其中，作为首个合作项目，福田、丰田、亿华通将合作推出氢燃料电池客车。

清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌，常年专注于氢能与可再生能源研究，他向记者表示：“大型能源企业进入中国，需要面临的竞争远比一般企业更大，其实中国能源企业进入其他国家的事情也是如此。与本土能源企业合作，会相互取长补短，彼此发挥优势，增强全球竞争力，总体来看，这种模式可以大大减轻外资的水土不服，也有利于中国能源企业走出去，参与全球市场竞争。”

外商将于新能源领域迎来广阔前景

今年3月，《外商投资法》表决通过，鼓励外商在氢能、燃料电池、动力电池等产业进行投资，为外商投资开绿灯，营造更加公平、高效、可预期、更有吸引力的外商投资环境，极大提高了外资企业来华投资的积极性。

在动力电池领域，记者从松下了解到，松下大连工厂从2015年年底开始量产供货，主要为北美和中国时长供应动力电池，为了满足不断增长的需求，松下也在新建厂房，为增加产能做准备。另外，三星于去年年末重启了在西安的动力电池生产项目，将建成5条60Ah锂离子动力电池生产线。

而在氢能产业领域，记者从北京市氢燃料电池发动机工程技术研究中心了解到，在氢燃烧电池汽车用空压机、氢气循环泵等部分关键核心部件上，目前已经有几家外资企业正在推进在中国合资建厂。

“氢能源、动力电池领域都属于充分竞争领域，但也属于新兴产业，前期投资巨大，没有形成稳定的盈利模式，风险较高。对于来华投资这些领域的外资来说，这里面的风险大，但机会也大，需要进行充分的评估和长远的战略。因而短期内，外资企业在这些领域仍然是寻找本地合作伙伴为主。” 张成斌判断道，“未来随着新能源汽车市场的发展，独资企业也会出现，但应该集中在研发、制造和销售方面，而运营层面则会以合资为主。”（作者：胡茜茹）